Artroszkópia Után Fájdalom
Azt hittem ennél többen már nem lehetünk soha a hatosban, amikor a fiam osztálytársa is bekérezkedett egy másik alkalommal, hogy megzavarja a hármas családi idillt. A langaléta kölykök két hangszerrel is tetézték a bajt, a szaxofon és a klarinét szerencsésen elfért a méretes csomagtartóban egy további gitár és egy teljes bevásárlókocsi tartalmával egyetemben. A lábakkal azonban bajban voltak, csak úgy tudtunk elindulni, hogy felkentem magam a kormányra. A 6-os kupé kétszemélyes autó, a hátsó ülések ne tévesszenek meg senkit. A dízelmotor hangját az első három napban nem hallottam, annyira lassan mentem, annyira jól szólt a hifi, annyira jól szigetelt az autó, és annyira nem érdekelt, hogy dízel, vagy benzines. Amikor kollégáknak ment a szokásos mutogatás, akkor tűnt fel a halk duruzsolás, de durva dízel kerregést sosem hallhatunk. Mivel nem száguldoztam, volt időm kiélvezni minden kényelmét az autónak, és észrevettem vezetéstámogató rendszereit is: szélvédőre vetített információk, sávtartó, holttérfigyelő.
Súlyelosztási alapfogás: az első tengely mögé tolták a motort A szépen burkolt motort gyönyörű karosszériába rejtették, ami úgy idézi meg a klasszikus kupéformát, hogy számos ponton látványosan eltér tőle. Szerény véleményem szerint a 6-ossal és a Z4-essel ért a csúcsra a vitatott munkásságú, ám kétségkívül zseniális Chris Bangle főtervező, az X6 a hab a tortán. A 645-ös irgalmatlanul hosszú, szokatlanul széles, mindenekelőtt pedig nagyon lapos. Én, a kicsi ember, simán rá tudok könyökölni a tetejére. Az egész szépen kerekített orral kezdődik, gyönyörű ívben hajló kupétetővel folytatódik, és szokatlan farral ér véget. Hosszú és lapos, ahogy egy luxuskupéhoz illik A kupék hátsó traktusa általában folyamatosan lejt, egészen a lökhárítóig. Ezt a vonalat a 645-ösön is megtaláljuk, a hátsó lámpák formája szépen kirajzolja, de kitüremkedik belőle a csomagtértető. Ez a megoldás a gonoszabb kritikusokat a Daciákhoz kisiparilag gyártott, utólag felbarkácsolható csomagtér-nagyobbító műanyag elemre emlékezteti, és szerintük úgy illik az autóhoz, mint gumicsizma a szmokinghoz.
Hüllő? Rovar? Ragadozó emlős? Egy biztos: állat! Szürkeimport révén került hozzánk három éve Németországból, mindössze 2500 kilométerrel a motorjában, gyakorlatilag szalonállapotban. Így 25 millió helyett csak 20 milliót kellett fizetni érte, ami azért nem mindegy. Jelenleg hetvenezer kilométert mutat az óra, ami éves átlagban úgy 23 ezer kilométernek felel meg. Gazdája majdnem végig napi szinten használta, szerette, de hajtotta. Az utóbbi fél évben lett dédelgetett második autó, miután egy praktikusabb jármű érkezett mellé a családi flottába. A típus megszületése az autós városi legenda szerint a BMW-rajongóknak köszönhető, akik éveken át rendületlenül bombázták a céget a kérdéssel, miért nincs utódja az 1976-tól 1988-ig gyártott 6-os sorozatnak. A kérdésbe bújtatott kérés végül meghallgattatott, és 2003-ban piacra dobták az új 6-ost, amibe − úgy is, mint a BMW presztízskupéjába − beleadtak apait-anyait. Tényleg. Erre a képre kattintva az archív fotók galériájába jut Az előző hatost nagyjából úgy állították elő, hogy az akkori ötösről eltüntettek két ajtót, rövidebbre fogták az utasteret, és megkoronázták egy szép kupétetővel.
Az innovatív bajor technikák magyarázatával oldalakat lehetne megtölteni, korábbi BMW-tesztjeinkben mindenről beszámoltunk, most a LED-es világításról kötelező szót ejteni. A hatosban minden lámpa LED-es, eszünkbe ne jusson bármit is cserélni, még a helyzetjelzőt sem tudnánk. A tompított és távolsági fényeket a világító gyűrűk által keretezett LED-es lámpák biztosítják. Az adaptív, fénydiódás fényszórók a jellegzetes BMW-s stílust követik: az oldalanként két, háromdimenziós világító gyűrű által körbevett LED-es modulok éjszaka látványosan ragyognak, anélkül, hogy külön-külön látszanának a kis fényforrások. A BMW összes világítási funkciója, így a kanyarfények, az adaptív fényszórók és a távolságifény-asszisztens ide vannak beépítve. A karakterfényeket, az irányjelzést és a kanyarfényeket úgyszintén LED-es technológia szolgáltatja, sőt felárért a ködlámpa is LED-es. A kanyarfények automatikusan aktiválódnak lassú kanyarodáskor. 60 kilométer/órás sebességtől az adaptív kanyarfények veszik át a stafétát: a fénysugarak iránya finoman alkalmazkodik a kormánykerék elfordítási szögéhez és a haladási sebességhez, éjszaka is nappali fénnyel világítva meg az autó előtti utat.
Az árulás tehát mégis megbocsátható, főleg, ha az autó menetteljesítményeit figyeljük.
[origo] 2008. 02. 22. 13:55 Van valami hátborzongató abban, amikor a dízel 6-os BMW a repülőgépek felszállásához hasonló módon elemi erővel a végtelenbe tol, miközben a gázturbina hangja helyett csak a halk morgást hallani. Ide jutottunk. A létét még emészteni kell, sok hibát nem találni benne. A 635d azt tudja, amit vártunk tőle (Még több fotó a galériában. Kattintson a képre! ) Vajon hol lesz az a határ, ahová már a turbódízel motorok nem törhetnek be? Ha jól sejtem, nem lesz ilyen. Hosszú évekig mindenki azt hitte, jók ugyan a dízelek, de sosem lesz ilyen motorral szerelt luxuslimuzin; lettek. Azt is hittük, sportkocsiba egyszerűen lehetetlen: de lehetséges. Most meg már lassan azt várom, hogy megjelenjen az első dízel Porsche. A nagy boxer-mániás Subaru már úgyis piacra dobta a boxer dízelt. Egy kis történelem BMW E9 A 6-os széria a BMW egy már elveszettnek hitt, de aztán újra felélesztett sorozata. Az első 6-os (E24) még 1976-ban jelent meg, az akkoriban igencsak sikeres, azóta pedig legendássá vált E9-es utódjaként.
A mostani 6-os génjei sokszínűbbek. Padlólemeze az 5-ös sorozaté, némiképp lerövidítve, a karosszéria teljesen új tervezésű, akárcsak a teljes belső tér és a műszerfal. Vannak részegységek, amiket csak le kellett emelni a gyári raktárpolcról, de sok újdonságot ebbe építettek először. A többi autós általában ezt látja belőle A 4, 4 literes, 32 szelepes, intelligens szelepvezérlésű, változó szívócsőhosszú V8-as 2002-ben az Év Motorja címet kapta Európában. 333 lóerővel 450 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre, az 1700 kilós kocsitestet 5, 6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, az elektronikusan leszabályozott 250 km/órás végsebességnél is bőven van benne tartalék. Már alapjárattól rendelkezésünkre áll 330 Nm, ami azt jelenti, hogy bármilyen fordulatszámról meggyőzően gyorsul. Turbója nincs, ilyen izomerő mellett nem is kell. A motor bármilyen fordulatszámnál azonnal reagál az elektronikus gázpedál legkisebb elmozdulására, minden erőlködés nélkül taszítva tovább az útra tapadó kupét. Alapjáraton és annak közelében diszkréten dorombol, feljebb brummogni kezd, de hangereje és hangszíne soha nem válik tolakodóvá.
Gyakran hasonlítjuk az autók fizimiskáját emberi vagy állati karakterekhez. Konkrét párhuzamot nem találtam, de tény, hogy ez nem behízelgő, barátságos arc: van benne egy kis hüllő, sok ragadozó, némi Alien. Aztán, ha sokáig nézi az ember, egyszer csak észreveszi, hogy a 645 barátságosan kacsint egyet: nem vagyok én szörnyeteg, csak eljátszom azok kedvéért, akik szörnyetegnek akarnak látni. Nézd csak, a lámpáim angyalszemek. Ja − replikázok erre én −, egészen amíg fel nem izzanak a brutális erejű bixenon, kanyarkövető fényszóróid, amelyek még a betonfalon is átvilágítanak. Ha beszállunk, technicista következetességgel tökélyre vitt beltér fogad. Sokak első meghatározó élménye a bunkerfíling: magas az övvonal, alacsony a mennyezet, szinte lőrésszerűek az ablakok. Különösen a hátsó, amely alig mutat valamit a mögöttes világból. Tolatáskor ezért igen nagy segítség a megbízhatóan működő tolatóradar. Ennél jobb már csak az lenne, ha egy filléres kamerát építettek volna be hátra, aminek a képét a hatalmas központi kijelzőn csekkolhatnánk.
Bármerre nézek hegycsúcsok, hótól görnyedő fenyves - túl tökéletes, hogy igaz legyen. A valóság persze fájóbb, az életemért küzdök egy 33 milliós luxuskupéban a hóviharos M0-áson, ahol már csak egy sáv maradt, mert a másikat lerobbant kamionok, balesetnél helyszínelő rendőrök, mentők foglalják el. Akkora a hó, hogy sávok sincsenek és a BMW feneke minduntalan ficánkol, ahogy a még mozgásban lévő kamionok is rosszalkodnak. Fékezés kizárva, a lassítás szinte koppanásig tart. Kínlódok, minden szempár irigyen firtat, mindenki cserélne velem, én meg egy egyszerű elsőkerekes autóssal cserélnék, amelyikkel haladni is lehet ilyenkor. 35-tel mászok be a körforgalomba, ha adok egy pici gázt (komfort plusz, tehát legbénább fokozatban van a menetdinamikai kapcsoló, ami azt jelenti: egyáltalán nem dinamikus mód, sőt) 37-tel eldobja a fenekét a bömös. Három napig tartott a rémálom, de ezt is ki kellett próbálni. Negyedik nap már 90-nel is mentem (nyolcadik fokozatban 1300-at forog a főtengely), ötödik nap elértem a 107 kilométer/órát (1500-at forgott a motor főtengelye percenként) és a nyolcadik, utolsó napon 131-gyel is száguldoztam az autópályán (ez lehet, hogy kicsit több is volt).